Quand on y pense, hormis pour le vélo, il y a assez peu de systèmes de roues munies de pneumatiques qui emploient encore des chambres à air. En fait, à part pour les brouettes, on ne voit pas trop.
Ceci dit, le système tubeless, qui convient bien aux pneumatiques ne nécessitant qu’une basse pression d’air, n’était jusqu’à récemment pas tout à fait adapté à la route. Les pneus étaient encore trop lourds, les mariages avec les roues pas toujours compatibles et la gamme de choix trop petite pour être vraiment attrayante.
Toutefois, les fabricants de pneumatiques tendent de plus en plus vers un standard universel, tandis que l’offre explose. Et c’est une excellente nouvelle.
Comment ça fonctionne?
Expliquons les choses le plus simplement possible. Il existe trois types de pneumatiques :
les boyaux
les clinchers
les tubeless
Le boyau est fermé. Son enveloppe, qu’on colle à la jante, contient une chambre à air, inaccessible si ce n’est par la valve qui traverse la surface inférieure pour aller se loger dans la jante. Si on le crève, on le jette. Et il est plutôt cher. Il a toutefois comme avantage de ne pas perdre son air instantanément en cas de crevaison, ce qui permet de rouler dessus encore quelques kilomètres ou de ne pas se retrouver avec un pneu complètement à plat, d’un seul coup, dans une descente. C’est aussi, souvent, le système le plus léger dans le haut de gamme. Et il est très confortable. Pour ces trois raisons, il est toujours le favori des professionnels et de plusieurs coureurs amateurs.
Le clincher est le système le plus populaire sur le marché. Il s’agit d’un pneu dont les tringles s’accrochent aux parois intérieures de la jante. La chambre à air y est aisément remplaçable. On en trouve de toutes les qualités, à tous les poids et tous les prix. La principale raison de sa domination du marché : c’est encore, pour le prix, le système le moins compliqué, qu’on peut le plus facilement réparer sur le bord de la route ou chez soi.
Le tubeless, en apparence, ressemble à s’y méprendre au clincher. D’ailleurs, vous pourriez bien l’utiliser avec une chambre à air (en cas de pépin, c’est encore ce qui est le plus facile à faire). Ses tringles, plus rigides, s’accrochent aux parois de la jante, exactement comme des pneus de voiture. Toutefois, on y ajoute du scellant qui permet de faciliter sa pose, mais aussi de remplir instantanément les petits trous que pourrait causer un objet sur la route. Bref : vos crevaisons, à moins d’être majeures, se réparent toutes seules. C’est encore mieux qu’avec un boyau, donc. Les pneus tubeless permettent aussi de rouler à de plus basses pressions que les clinchers, sans risque accru de crevaison, ce qui améliore le confort de la conduite, et ils obtiennent de meilleures performances en matière de friction que les boyaux et les clinchers. Ils sont donc les plus rapides du lot.
Beaucoup de bénéfices, quelques désagréments
La recette n’est toutefois pas encore parfaite.
En cyclocross, par exemple, les mariages ne sont pas toujours impeccables entre jantes et pneus. Ces derniers sont gonflés à très basse pression, souvent à peine au-dessus de 20 PSI, et il arrive qu’un pneu X avec une jante Y se décroche dans un dévers accidenté ou un virage serré. Toutefois, la même jante Y avec un pneu Z, dans les mêmes conditions, pourrait parfaitement fonctionner.
Dès qu’on augmente la pression, cependant, les risques de déjanter disparaissent presque entièrement. On dit bien «presque». En gravel, à 40 PSI, avec un pneu de 40 mm, il n’est pas impossible que cela se produise si vous heurtez un gros caillou dans un virage. Mais il est encore plus probable que ce pincement provoque une crevaison avec un clincher.
Les valves, d’un fabricant à l’autre, ne sont pas toujours aussi faciles à étanchéifier. Et en raison de compatibilités moins heureuses, la pose de certains pneus est parfois plus difficile.
Dernier hic pour le tubeless : la pose elle-même. Il faut se procurer du scellant, et disposer d’une pompe spéciale ou d’un compresseur, parce qu’un grand débit d’air est nécessaire afin que les tringles viennent s’asseoir dans les revers de la jante. La chose produit un pop sonore qui ne ment pas : votre pneu est bien ancré dans sa base.
Toutefois, les bénéfices nous semblent largement surpasser les inconvénients. Certes, si vous avez tendance à changer souvent de pneumatiques, selon les conditions, la pose peut paraître plus complexe. Mais souvenez-vous de toutes les fois où vous vous êtes battu avec des clinchers, ou de toutes les soirées que vous avez passées à étendre de la colle sur des jantes à boyaux… pour ensuite attendre qu’ils sèchent avant de les utiliser, pour mieux les jeter au premier flat.
Et sur la route?
Plusieurs routiers doutent encore de la pertinence d’adopter le tubeless. Les crevaisons par pincement (pinch flats) y sont moins courantes qu’en montagne, en cyclocross ou en gravel, c’est vrai.
Toutefois, leur confort comme leur performance sont indéniables. Continental vient d’adapter son classique Grand Prix pour ce système, et le résultat est épatant : durable, résistant et performant, le GP 5000 du fabricant allemand est franchement réussi.
Côté conduite, le Schwalbe Pro One n’est pas aussi durable, mais il offre un confort et une adhérence qu’on n’avait observés que sur des boyaux d’excellente qualité jusqu’ici (comme le Vittoria Corsa). Et c’est peut-être même mieux encore.
Les constructeurs de roues tubeless suggèrent aussi de faire fléchir un peu la pression, afin d’obtenir un meilleur rendement. Ainsi, pour un poids de 160 lb, Enve propose de gonfler les tubeless à seulement 63 PSI sur les SES 3.4 Disc avec un pneu de 25 mm… et à seulement 53 PSI avec un pneu de 28 mm! Le résultat diffère un peu d’un pneumatique à l’autre, mais dans un registre de 5 PSI de variation au maximum, on obtient une conduite performante et confortable. Dans les virages à haute vitesse, le feeling est incomparable.
Tout n’est pas encore parfait. L’universalité du système n’est pas tout à fait au point. Et le tubeless réclame un peu de travail pour sa pose. Mais avec la multiplication de l’offre et la qualité de l’expérience, nous croyons qu’il se place désormais en tête des pneumatiques de performance.