Pendant longtemps, le principal moyen de faire rimer «vélo» avec «aventure» était de lui accrocher le complément «de cyclotourisme» sur le porte-bagages.
Et encore, la monture cyclotouristique était le plus souvent confinée aux routes bitumées.
Pour les escapades sur routes de terre, le vélo de route faisait parfois l’affaire. À condition qu’il permette l’usage de pneus plus larges. Et ce n’était vraiment pas toujours le cas, ou alors cette générosité dans la construction était limitée : rouler des pneus de 38 mm était inimaginable. À moins d’avoir un vélo de cyclocross.
De toute manière, les étriers de freins traditionnels auraient eux aussi barré la route à des pneumatiques aussi corpulents.
Il y avait bien le vélo de montagne, qu’un cockpit dénué d’aérodynamisme et des pneus trop larges disqualifiaient d’office.
Puis vint le gravel bike.
Entrer dans le paysage
C’est la démocratisation du frein à disque dans toutes les sphères cyclistes qui a finalement changé la donne.
Soudainement, le frein ne faisait plus partie des contraintes techniques. Au contraire, en plus de laisser tout l’espace souhaité aux pneumatiques, le système à disque permettait désormais de ralentir dans toutes les conditions avec la même efficacité. Et sur un engin chargé de bagages, dans une descente, il s’avérait providentiel.
De pair avec le désir d’aventure des cyclistes (et peut-être aussi, pour plusieurs, l’envie de fuir les routes où la bataille semble parfois perdue d’avance contre les camions, les texteurs, les chauffeurs du dimanche et les enragés du moteur), l’industrie cycliste s’est lancée à fond dans la fabrication de gravel bikes.
L’objectif : envoyer les cyclistes sur toutes les routes, peu importe l’état de celles-ci. Et ainsi ouvrir le territoire cyclable, répondant du même coup à un désir de liberté, à l’envie de s’émanciper de l’asphalte pour entrer dans le paysage par de nouvelles portes et conquérir de nouveaux lieux de nos campagnes, forêts et montagnes.
Le vélo qui fait tout?
Si leur géométrie varie énormément, et que le relâchement des angles, chez certains gravel bikes, les confine aux randonnées, aux sentiers et aux chemins de traverse particulièrement raboteux, ils ont tous en commun une position du cockpit un peu plus élevée et des freins à disque.
Pourquoi? Parce que la position conférée par le poste de pilotage permet une meilleure maîtrise sur les surfaces incertaines. Quant aux freins à disque, en plus de permettre quelques largesses pneumatiques, ils offrent un freinage plus souple, qu’on peut moduler selon les circonstances, sans bloquer les roues. Et ce, peu importe les conditions du terrain ou la météo.
On peut par ailleurs trouver dans l’offre grandissante de vélos du genre quelques perles qui font tout. Il faudra faire des compromis sur un aspect ou l’autre (la nervosité sur la route se traduira souvent par une conduite un peu moins clémente dans la garnotte, et vice-versa), mais en faisant bien attention au moment de choisir son modèle, on pourra simplement troquer les pneus et ainsi passer d’un engin de route à un tank des planches à laver de l’arrière-pays. Et parfois aussi, à un vélo pour la saison de cyclocross.
C’est par exemple le cas du Chebacco, chez Parlee (que vous pouvez d’ailleurs essayer en location chez Vélo Cartel).
Plus simple et plus léger pour aller plus loin
En parallèle avec le développement du gravel bike, le phénomène du bikepacking a pris son envol.
De plus en plus populaire chez les cyclistes de montagne, dont l’industrie a développé plusieurs types de sacs de transport mieux adaptés aux cahots, le bikepacking (terme s’inspirant de backpacking, soit la randonnée de plusieurs jours en autonomie, avec un sac à dos) semble vouloir prendre son essor et remplacer la configuration plus classique de l’équipement de cyclotourisme.
Pour les cyclistes d’endurance qui veulent voyager léger, pour les aventuriers de l’arrière-pays qui ne souhaitent pas s’encombrer d’un porte-bagages classique (qui est d’ailleurs trop souvent fragile pour le hors-route), le bikepacking est surtout caractérisé par l’utilisation de matériel léger, compact, et d’un système de rangement extrêmement efficaces qui permettent de partir loin, et longtemps, en autonomie complète.
Ces produits ne nécessitent pour la plupart aucune spécification technique sur le vélo, contrairement aux porte-bagages. N’importe quel engin fera donc l’affaire, puisque les sacs se fixent au guidon, au cadre et à la selle.
Des événements, des courses
Les événements de gravel bike prennent de l’ampleur. Particulièrement aux États-Unis, où le circuit grandit chaque année. Principalement en raison de l’esprit d’ouverture de la plupart de ces courses où la participation l’emporte sur le résultat. Y compris pour des monstres comme le Dirty Kanza.
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Au Québec, la Classique des Appalaches s’inscrit dans une zone hybride, en route et gravel. Au Vermont, le Rasputitsa ou le Overland sont de parfaites immersions dans cet univers.
Quant au bikepacking, son équipement est adopté dans les courses d’endurance qui gagnent en popularité. Comme, par exemple, la Transcontinental. Mais comme le phénomène permet surtout une immense liberté, il ne suffit désormais que de choisir une destination et de partir.
